Le premier larynx artificiel du monde est français

 

Les premières greffes de larynx artificiel en titane ont permis aux malades de respirer et manger presque normalement pendant quelques mois.

Le larynx artificiel est composé de titane poreux, bien toléré par les tissus environnants.

Les personnes à qui l'on doit ôter le larynx, le plus souvent en raison d'un cancer de la gorge, n'ont guère qu'une option de prise en charge. Elles subissent en quasi-totalité une trachéostomie, une technique qui a des répercussions non négligeables sur leur qualité de vie. C'est pourquoi la prothèse de larynx mise au point par l'équipe du Pr Christian Debry, chef du service de chirurgie ORL au CHU de Strasbourg, suscite beaucoup d'espoir. Unique au monde, elle a été posée pour la première fois sur un patient il y a plus d'un an, en juin 2012. Quatre autres volontaires ont suivi depuis. La société ProTip, qui a participé à la mise au point de l'implant, en a communiqué les résultats lundi.

Ce larynx artificiel est l'aboutissement d'une quinzaine d'années de travail. Constitué de titane, il se pose en deux temps. Une première opération consiste à retirer le larynx du patient et à le remplacer par une sorte de "bague" que le chirurgien accolé à l'extrémité de la trachée. Après un délai minimal de six semaines, un deuxième élément, comportant un système de valves, est fixé sur la bague. Ces valves, qui ont représenté le plus gros défi technique pour les chercheurs, permettent au patient de respirer et déglutir, les deux fonctions du larynx les plus difficiles à restituer.

Cinq personnes ont déjà été opérées à Strasbourg. Les trois premières se sont vu retirer l'implant respectivement après un mois, trois mois et un an, car elles étaient trop affaiblies pour le supporter. Les deux autres sont entre deux opérations. Pour le Pr Debry, les trois extractions ne sont toutefois pas synonymes d'échec. "Nous avons appris énormément de ces patients. Cela nous a déjà permis de mettre au point une nouvelle version améliorée du système de valves, explique-t-il au Figaro. Ces ajustements sont une phase nécessaire et normale".

Pour l'instant, ces valves, qui se ferment sur l'entrée de la trachée lorsque l'individu avale pour éviter les fausses routes, ne se synchronisent pas seules, contrairement au larynx naturel. Cela exige donc une rééducation des patients opérés, pour qu'ils apprennent à ne pas respirer quand ils déglutissent et vice-versa. Une nouvelle version améliorée de l'implant devrait incorporer cette synchronisation. La prothèse ne permet pas de restituer l'usage des cordes vocales mais cette fonction peut être réparée dans un second temps avec assez peu de difficultés, estime le Pr Debry.

Des équipes médicales de Nice, d'Allemagne, d'Italie et du Royaume-Uni devrait bientôt se joindre à l'essai clinique. La commercialisation de l'implant, qui nécessitera une certification CE mais pas d'autorisation de mise sur le marché de l'Agence nationale de sûreté du médicament puisqu'il ne s'agit pas d'un médicament, n'est pas attendue avant plusieurs années, met cependant en garde le Pr Debry.

Pour le Pr Dominique Chevalier, chef du service ORL et chirurgie cervico-faciale au CHRU de Lille, il s'agit là d'un "très beau projet". "Il n'existe pour l'instant rien de semblable, cela fait longtemps que l'on n'avait rien vu d'aussi novateur", observe-t-il, enthousiaste.

Plus de 1500 personnes sont contraintes à une ablation totale du larynx en France chaque année. Les greffes de larynx restent rarissimes dans le monde et sont réservées aux patients qui n'ont pas eu de cancer, soit une faible minorité.

Le cœur artificiel

 

La société Carmat a annoncé mardi avoir obtenu de l'Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé (ANSM) l'autorisation de réaliser les premières implantations de son cœur artificiel sur quatre patients français.

Après avoir obtenu en mai dernier l'autorisation de tester son cœur artificiel dans quatre centres médicaux à l'étranger, Carmat va pouvoir réaliser des tests en France.

Dans un communiqué, la société française a annoncé mardi avoir obtenu l'accord de l'Agence nationale de sécurité du médicaments et des produits de santé (ANSM) pour procéder à sa première étude de faisabilité chimique. Ces essais se dérouleront dans trois établissements : l'hôpital Georges Pompidou (Paris), le centre chirurgical Marie Lannelongue au Plessis-Robinson (Hauts-de-Seine) et l'hôpital Laënnec-Nord du CHU de Nantes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La voiture en 2030

À quoi ressemblera l'automobile en 2030 ?

Au cours de ses trente premières années d'existence, l'automobile moderne est passée de l'Édouard Delamarre-Boutteville (1884), première voiture dotée d'un moteur à explosion, à la fabrication en série de la Ford T (1913)… Dans les vingt ans qui viennent, elle devrait à nouveau se transformer en profondeur sous la pression environnementale, cette fois, et l'évolution de la mobilité.

L'Édouard Delamarre-Boutteville, la première voiture dotée  d'un moteur  à explosion, sortie en 1884.

En 2030, les pays asiatiques (Inde et Chine) représenteront l'essentiel de la production et celle de l'Afrique se développera. En outre, la très grande majorité de l'humanité étant urbaine, l'essentiel de la mobilité se fera en ville. Le véhicule du futur sera, de façon certaine, à faible ou à zéro émission de CO2.

À cet horizon, les véhicules électriques représenteront probablement une part encore réduite du marché, de l'ordre de 10 %, du fait de leur faible polyvalence. Les véhicules hybrides rechargeables (dotés d'un moteur thermique et d'un moteur électrique ayant une autonomie d'une centaine de kilomètres) ­représenteront une part de 15 % à 20 %, tandis que les véhicules classiques continueront d'évoluer, avec une baisse drastique de leur consommation de carburant pour atteindre environ 3 litres aux 100 km. Les autres types de carburant (comme l'hydrogène) ou la pile à combustible seront peu ou pas industrialisés. Toutes les technologies mises en œuvre pour fabriquer ces voitures sont connues. Elles seront perfectionnées, en particulier les batteries, l'électronique et l'informatique embarquées ainsi que les matériaux - toutes concourant à alléger le véhicule et à accroître son autonomie.

Évoluant principalement dans un espace urbain, l'automobile deviendra de plus en plus intelligente, capable de comprendre son environnement et d'interagir avec lui pour optimiser la mobilité. C'est déjà en partie le cas: les systèmes de localisation (GPS) recueillent les informations de circulation et proposent de nouveaux itinéraires. Mais en 2030, ce sera la règle avec de nombreuses assistances dont la conduite automatique dans des espaces spécifiques. Toutes ces innovations sont actuellement en phase de test (comme le Google Car), leur généralisation et la simplicité de mise en œuvre seront les vraies nouveautés.

 

 

 

 

 

Avec l'omniprésence du «numérique», chaque conducteur initialisera le véhicule qu'il occupera avec ses données personnelles et ses préférences: réglage du siège, couleur et luminosité de l'instrumentation mais également des pa­ramètres techniques tenant compte de son âge et, bien sûr, des conditions de ­­cir­culation. Dans un contexte où la voiture sera de plus en plus partagée et de moins en moins possédée, comme le montrent toutes les études sur le compor­tement d'achat de la génération Y (les jeunes gens nés «avec» Internet), elle ­­de­viendra «caméléon» et s'adaptera à son conducteur et non plus l'inverse! La future Autolib' sera en quelque sorte personnalisable.

En 2030, le marché automobile comportera de nombreux et nouveaux segments, les constructeurs rivalisant d'imagination pour proposer des voitures désirables. Les possibilités de personna­lisation seront encore accrues et les ­nouveaux matériaux (carbone, verre, métaux...) ouvriront des perspectives nouvelles pour des formes et des couleurs dont les possibles sont à peine explorés.

Bien adaptée à un usage mixte ville-route, économe en énergie, électrique ou hybride, propre, intégrée à son environnement routier, personnalisable, la voiture de 2030 sera l'aboutissement des technologies testées aujourd'hui et sans cesse améliorées.

 

 

 

L'Édouard Delamarre-Boutteville, la première voiture dotée  d'un moteur  à explosion, sortie en 1884.

L'impression 3D

Inventée par un étudiant américain de l'Université du Texas, elle va révolutionner notre vie quotidienne.

Le frittage sélectif par laser  (FSL) est exceptionnellement bon marché. En fait, sans les brevets et les droits d'utilisation, elle pourrait facilement devenir la méthode d'impression 3D la moins chère. En outre, cette méthode peut imprimer en haute résolution dans les trois dimensions à la fois. Les produits ainsi fabriqués peuvent être vendus quasi immédiatement comme des produits finis.

Les petites entreprises peuvent prendre de l'avance sur leur R&D en achetant leurs propres imprimantes avec un moindre coût, une meilleure qualité et un temps réduit. La même chose est arrivée lorsque les brevets clés ont expiré sur le FDM, plus primitif. Quelques années après l'expiration des brevets FDM, le prix de ces imprimantes ont chuté de plusieurs milliers de dollars à seulement 300 €.

Les logiciels intuitifs et les fax 3D établissent une réelle ergonomie

La deuxième grande raison pour laquelle le marché de l'impression 3D triplera au cours des cinq prochaines années est la venue d'ateliers logiciel intuitifs plus récents.

Ils sont dit "intuitif", car ils se rapprochent à cette même qualité qui a rendu l'iPad et d'autres tablettes tactiles si populaires. Par exemple, l'iPad n'a pas besoin d'être vendu avec un manuel d'instruction pour comprendre comment l'utiliser. C'est la même chose pour les conceptions assistées par ordinateur (CAO) des imprimantes 3D. En plus des ateliers de conception intuitifs et mains libres, on assiste également à l'explosion de logiciels qui s'y connectent et qui facilitent le scannage et le fax 3D. Cette copie 3D réduit la courbe d'apprentissage et le temps nécessaire pour concevoir vos propres produits.

A ce rythme, vous serez finalement capable de prendre une photo d'un objet avec votre téléphone pour immédiatement l'imprimer ailleurs -d'où la venue du fax 3D.

Comment la propriété intellectuelle survivra-t-elle avec ce genre de technologie, c'est un autre problème. Une chose est certaine en tout cas...

Le logiciel intuitif détruit une autre barrière empêchant une large adoption de l'impression 3D: la difficulté d'utilisation.

Un thermomètre comme une seconde peau

Un thermomètre comme une seconde peau - RelaxNews - bikeriderlondon/shutterstock.com

Des chercheurs ont mis au point un thermomètre ultrasouple et ultraprécis qui s'applique aussi facilement qu'un tatouage temporaire, épousant la peau du patient sans aucune gêne.

Ce nouveau type de capteur, d'une épaisseur de seulement 50 nanomètres, se présente sous la forme d'un circuit électronique de moins de 2 cm de côté, composé de senseurs et résistances miniaturisés déposés sur du silicone microperforé, aussi élastique que la peau humaine.

 

 

 

 

 

 

 

 

Non invasif et ne provoquant pas de transpiration, il permet au patient de ne ressentir aucune gêne et aux mesures de s'effectuer en toutes circonstances, même lorsqu'il bouge.

Avec ce prototype, les chercheurs rapportent avoir effectué des mesures au millième de degré près, une performance "aussi précise que les caméras infrarouges les plus sophistiquées", soulignent-ils dans leur étude, publiée dimanche dans la revue Nature Materials.

En outre, leur invention a pu mesurer le taux d'hydratation de la peau et pourrait être, selon eux, facilement adaptée pour servir dans la surveillance du débit des transfusions de sang ou détecter des inflammations dans les tissus.

Les procédés utilisés dans ce capteur "pourraient déboucher sur de nouvelles approches médicales", notamment pour fournir des "données cliniques de qualité en temps réel", écrivent ses concepteurs.