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Voyage - Page 6

  • PREPAREZ-VOUS: Le coronavirus MERS est mortel et il va être difficile à arrêter

    Le virus serait transmis à l'homme par le dromadaire. Problème: cet animal est chéri au Moyen-Orient.

    Voilà plus d'un an et demi que les experts des maladies infectieuses surveillent une nouvelle maladie avec inquiétude: le coronavirus MERS (MERS-CoV). Il s'agit de la dernière menace infectieuse mondiale en date –mais elle est encore ignorée du plus grand nombre d'entre nous.

    Cela pourrait vite changer. On a signalé de nouvelles infections en Malaisie, en Grèce, aux Philippines et en Egypte. Les Etats-Unis sont récemment devenus le seizième pays touché avec un cas de coronavirus MERS: un professionnel de santé américain qui avait précédemment vécu et travaillé à Riyad (Arabie saoudite).

    MERS est l'acronyme de "Middle East respiratory syndrome", ou syndrome respiratoire du Moyen-Orient. La maladie est provoquée par un virus cousin du Sras, coronavirus qui, en 2003, avait fait environ 900 morts et paralysé les systèmes hospitaliers de Chine, de Hong Kong, du Vietnam et du Canada, privant par là même l'économie mondiale de plusieurs milliards de dollars. L'épidémie canadienne s'était déclarée à Toronto, ma ville de résidence; j'ai couvert l'actualité du Sras, de son (inquiétant) commencement à son (épuisant) dénouement.

    Les informations parvenant d'Arabie saoudite sont limitées, et il est difficile de se prononcer avec certitude à distance; néanmoins, il me semble que l'épidémie de MERS qui frappe les hôpitaux saoudiens ressemble par bien des côtés à celle du Sras à Toronto. Le MERS ne semble certes pas se propager aussi facilement que le Sras, ce qui est une chance; précisons toutefois que le Sras ne se propageait pas particulièrement vite, et qu'il a néanmoins représenté un problème de taille.

    Faut-il avoir peur des dromadaires?

    Comme son nom l'indique, la majorité des cas de "syndrome respiratoire du Moyen-Orient" ont été observé dans cette région, dans des pays comme le Qatar, les Emirats Arabes Unis, la Jordanie et notamment l'Arabie saoudite, qui faisait état de 483 cas et de 142 morts lors du bilan du 11 mai 2014 –soit 80% des infections connues. Pour l'heure, l'ensemble des cas déclarés sont, directement ou non, associés à sept pays du Moyen-Orient.

    Chose étrange: si la majorité des cas ne semblent concerner qu'une poignée de pays, le virus en lui-même est beaucoup plus répandu. On a détecté la présence du coronavirus MERS chez des dromadaires sur de vastes zone géographiques –or on estime que ce virus pourrait être transmis à l'homme via cet animal. On a retrouvé des dromadaires présentant des signes d'infections anciennes jusque dans les îles Canaries, ainsi qu'en Tunisie, en Ethiopie, au Nigeria et au Kenya.

    Lorsque le Sras s'en est pris à l'homme, il a fait une entrée en fanfare; il se multipliait dans des hôpitaux aux quatre coins du monde avant même que l'on ait eu le temps de lui donner un nom. Le MERS prend son temps, lui. Le nouveau virus a été identifié par un médecin égyptien officiant en Arabie saoudite ainsi que par des chercheurs d'un laboratoire néerlandais qu'il avait sollicités pour en savoir plus; c'était en juin 2012. Mais ce n'est que plusieurs mois plus tard, en septembre, qu'un Qatari gravement malade a été admis dans un hôpital londonien. Le virus avait ravagé ses poumons. Faute de traitement efficace, il décéda après neuf mois d'hospitalisation.

    Une mortalité impressionnante

    Les premiers décès –qui faisaient suite à d'épouvantables tableaux cliniques– furent une source d'angoisse pour les responsables de santé publique et pour les chercheurs qui analysaient l'évolution de la situation. Il y a plus d'un an, un responsable qui avait suivi les premiers cas m'a ainsi donné ce conseil:

    "N'attrapez-pas ce virus. Il n'est pas tendre avec les humains."

    La plupart des premiers malades ont succombé à leur infection, mais durant l'année écoulée, plusieurs cas bénins –et parfois même sans symptômes– ont pu être observés. Reste qu'à ce jour, près de 30% des malades infectés par le coronavirus n'ont pas survécu. Une proportion qui serait ahurissante pour n'importe quelle maladie, et qui l'est d'autant plus lorsque cette maladie touche la fonction respiratoire et qu'elle se répand de la même manière que les virus du rhume et de la grippe (mais pas aussi facilement, heureusement, ces derniers s'étant complètement adaptés à l'homme). A titre de comparaison, le Sras avait en son temps emporté 11% des personnes infectées.

    Les cas bénins récemment observés tendent à confirmer l'intuition que les experts ont depuis longtemps: la véritable proportion des cas mortels serait plus basse qu'on ne le pense, et ce parce que les médecins ne demandaient jusqu'ici un dépistage du nouveau virus que chez les malades atteints d'une pneumonie aiguë. De fait, cette proportion est en baisse, passant de plus de 50% à 28,5% (estimation récente du Centre européen pour la prévention et le contrôle des maladies).

    D'un point de vue épidémiologique, le MERS ressemble sans doute à un iceberg –et les cas les plus graves font ici figure de partie émergée. Mais aucun des pays concernés ne mène des tests de dépistage à grande échelle pour prendre la mesure de l'infection; il est donc impossible de savoir à quel point la proportion exacte des décès parmi les personnes infectées est inférieure aux chiffres connus.

    Une progression inquiétante

    C'est l'une des nombreuses questions sans réponse du MERS. Une autre est plus urgente: comment expliquer l'extraordinaire recrudescence d'infections au cours des dernières semaines? Le nombre total des cas observés a plus que doublé au cours du mois dernier. L'Arabie saoudite a fait état de 250 nouveaux cas depuis le début du mois d'avril; avant cette date, seuls 207 cas avaient été signalés dans le monde. 

    Cette forte progression pourrait s'expliquer de diverses manières. Il pourrait s'agir d'une hausse saisonnière. Certaines des infections observées dans des hôpitaux d'Arabie saoudite et des Emirats Arabes Unis ont peut-être été transmises directement de personne à personne.

    Troisième explication potentielle: une hausse du nombre de demandes de dépistage.

    On observe également une recrudescence de cas exportés. Un Malaisien a contracté le virus en Arabie saoudite pendant un pèlerinage; il a succombé à la maladie après son retour. Un Grec résidant à Jeddah (Arabie saoudite) est parti pour Athènes après avoir été infecté; la maladie a été diagnostiquée en Grèce. La Jordanie et l'Egypte ont détecté des cas chez des personnes en demande de soins originaires d'Arabie saoudite. Un professionnel de la santé travaillant dans un hôpital de Riyad s'est rendu à Chicago via Londres avec un virus dans les poumons. Une fois arrivé à Chicago, il a pris un bus pour l'Indiana, où il a consulté un médecin.

    Finalement, l'homme n'avait pas contracté le virus MERS-CoV et a pu sortir de l'hôpital le 9 mai. Mais les responsables de santé publique locaux ont dû partir à la recherche des personnes qui sont entrées en contact avec l'homme pendant son voyage, de manière à savoir si elles présentaient des symptômes; une tâche conséquente, réalisée avec l'aide des Centers for Disease Control and Prevention d'Atlanta. Une cinquantaine d'employés de l'hôpital ont été placés en isolement à domicile, seul moyen d'enrayer tout enchaînement des infections en cas d'apparition de symptômes du MERS. Autant de mesures particulièrement coûteuses –et tout cela parce qu'on soupçonnait qu'un homme avait contracté un virus en Arabie saoudite.

    La faute au lait de dromadaire? A l'urine de dromadaire?

    Ce type de situation va se répéter. L'Organisation mondiale de la santé l'a récemment annoncé en révisant son évaluation des risques liés au MERS. Le Dr Kamran Khan, spécialiste des maladies infectieuses à l'Université de Toronto, étudie la façon dont les maladies se propagent à travers le monde via les voyages en avion. Le MERS l'inquiète: d'innombrables travailleurs étrangers résident dans la région, et les millions de pèlerins musulmans affluent chaque année des quatre coins du monde pour se rendre dans les villes saintes de la Mecque et de Médine. Le nombre des pèlerins va d'ailleurs augmenter dans les prochaines semaines: le Ramadan approche (il commencera à la fin du mois de juin). Le Dr Khan explique:

     

    "Si l'on s'en tient aux probabilités, plus l'épidémie persiste, plus il y a de risques pour qu'elle touche d'autres régions du monde et qu'elle y provoque ce type de problèmes sanitaires et économiques."

    Les experts voudraient que le virus soit contenu, chassé de la population humaine et renvoyé dans la nature. Mais cela ne va pas être facile.

    S'il est clair aujourd'hui que les dromadaires sont l'une des principales composantes de l'épidémie, il est impossible d'affirmer que ce sont les seules sources de contamination chez l'homme. Par ailleurs, personne ne sait comment les dromadaires infectent les malades. La transmission est-elle imputable à la consommation de lait (ou de fromage) de dromadaire non pasteurisé? Ou à la consommation d'urine de dromadaire, à laquelle certains habitants du Moyen-Orient attribuent des vertus médicinales? A moins qu'il s'agisse de la consommation de viandes de cet animal? Et qu'en est-il des malades qui affirment ne pas être entrés en contact avec un dromadaire; comment ont-ils été infectés?

    Les dromadaires sont particulièrement importants et chéris au Moyen-Orient. Ils y sont des bêtes de somme, des sources de subsistance et même des animaux de compagnie. Cela signifie que dans ce cas précis, les méthodes généralement employées pour contenir la transmission à l'homme d'un virus présent chez l'animal seraient inenvisageables.

    En 1997, Hong Kong avait abattu tous les poulets de la ville pour enrayer la première épidémie humaine de la grippe aviaire H5N1. Pendant l'apparition de l'épidémie de Sras, la Chine a organisé un abattage massif de civettes, animaux proches du raton-laveur, qui étaient impliqués dans la transmission de ce virus vers l'homme.

    Mais personne ne pourrait autoriser un abattage massif de dromadaires –et c'est une bonne chose, si l'on en croit Ben Embarek, spécialiste de la sécurité alimentaire affecté au dossier MERS par l'OMS.

    Comprendre comment le virus se transmet

    "Abattre les dromadaires ne résoudrait pas le problème", explique-t-il. Selon lui, on ferait venir des dromadaires d'Afrique pour remplacer les animaux disparus, et ceux-ci finiraient certainement par contracter le virus à leur tour.

     "Cette solution ne serait donc ni sage, ni simple à mettre en place, et serait même insensée de bout en bout. Cette option n'est donc tout simplement pas envisageable."

    De la même manière, il sera assez difficile de convaincre les habitants de la région de prendre un peu de distance avec leurs dromadaires.

     "Il est toujours extrêmement difficile de bouleverser les habitudes, explique Ben Embarek. Il nous faut absolument comprendre et identifier l'ensemble des conditions qui exposent les gens au virus, alors nous ciblons les pratiques et les comportements les plus centraux et nous tentons de les modifier."  

    Il n'existe à ce jour aucun traitement médicamenteux pour lutter contre le MERS (et il n'existera visiblement pas de vaccin avant bien longtemps).

    Aussi les autorités sanitaires suivent-elles la situation de près. Elles espèrent que les nouveaux cas d'infections vont diminuer après la fin du printemps –qui pourrait bien être la saison préférée du MERS. Et redoutent de voir le virus se transmettre plus facilement de personne à personne, ce qui conduirait à une accélération rapide et à une extension du mal.

    La vérité, c'est que nous n'avons aucun moyen de savoir ce que nous réserve le syndrome respiratoire du Moyen-Orient. Restons vigilants.

    Helen Branswell

    Traduit par Jean-Clément Nau

    http://www.slate.fr/monde/86937/coronavirus-mersmortel-difficile-arreter

     

     

     

  • Il s'appelle Solar

    L'avion solaire qui veut faire le tour du monde sans kérosène

    L'avion expérimental Solar Impulse 2, dont l'aile fait 72 mètres d'envergure, a été présenté mercredi à Payerne (Suisse).

    Le premier appareil lancé en 2010 avait prouvé la faisabilité d'un avion propulsé par la seule énergie solaire. L'équipe suisse Solar Impulse a dévoilé mercredi à Payerne son nouvel avion destiné cette fois à boucler le premier tour du monde sans combustible fossile. Mais il est bien difficile de cacher un engin dont l'aile fait 72 mètres d'envergure (soit plus longue que celle d'un Boeing 747). Cette dernière dépassait largement du grand rideau noir censé cacher l'appareil.

    "Voici le seul avion au monde qui peut voler sans jamais s'arrêter, qui peut voler jour et nuit sans brûler la moindre goutte de kérosène ", a présenté fièrement André Borschberg, le pilote professionnel suisse qui a fondé le défi Solar Impulse avec l'aventurier Bertrand Piccard.

    Avec son immense envergure, ses ailes toutes droites et sa structure ultralégère, le Solar Impulse 2 n'est pas bâti pour battre des records de vitesse, mais bien pour voler des heures d'affilée à très haute altitude. Sa seule source d'énergie provient des panneaux solaires qui recouvrent chaque centimètre carré de ses ailes et du haut du fuselage. Ils alimentent en courant quatre petits moteurs électriques, qui font tourner lentement de grandes hélices. La puissance de chaque moteur ne fait que 17,5 ch, l'équivalent de celle d'un scooter, mais l'avion est tellement léger que cela suffit à le faire décoller et grimper jusqu'à 9 000 mètres d'altitude. La nuit, des batteries au lithium prennent le relais en attendant le prochain lever de soleil.

     "La réduction du poids est l'obsession permanente du programme, et nous a obligés à développer des solutions nouvelles pour réussir à faire voler cet avion ", explique avec enthousiasme Claude Michel, responsable du programme Solar Impulse chez Solvay, l'un des principaux partenaires technologiques du projet suisse. "Nous avons notamment développé un polymère qui remplace l'aluminium du vérin du train d'atterrissage et qui permet de faire un gain de masse de 80 % sur cet élément."

    Le groupe chimique belge a aussi contribué à la composition des éléments des batteries lithium-ion, afin d'augmenter la quantité d'énergie stockée tout en réduisant la masse. Malgré son envergure géante, l'avion ne pèse qu'un peu plus de 2 tonnes, l'équivalent d'un gros 4 × 4, dont 600 kg de batteries. Cette masse réduite n'a été possible que grâce à l'utilisation de composites de carbone assemblés à Lausanne par le chantier naval Décision, l'un des meilleurs spécialistes dans le monde des voiliers de course ultralégers. Les bandes de carbones utilisées pour construire la structure de l'avion pèsent seulement 25 g/m2, trois fois moins qu'une feuille de papier d'imprimante, grâce à une technologie utilisée au départ sur les catamarans de course de l'équipe suisse Hydros.

    Le premier Solar Impulse pouvait déjà en théorie voler indéfiniment, puisqu'il était capable de rester en l'air une nuit entière après avoir rechargé ses batteries au soleil pendant la journée. Mais en pratique, l'engin était limité par l'endurance de son pilote et sa capacité à maintenir la fragile structure en l'air en l'absence de tout système de pilotage automatique. Le plus long vol de Solar Impulse 1 avait ainsi duré 26 heures en juillet 2012, et sa plus longue distance parcourue d'une traite dépassait 1.000 km, à 50 km/h de moyenne. "Avec le premier avion nous avions l'équivalent d'un siège de classe économique, et avec le deuxième, nous avons un bon siège de classe affaires, dans lequel on peut être assis pour piloter, s'allonger pour dormir et même bouger pour faire de l'exercice ", raconte André Borschberg.

    Après des premiers vols d'essais prévus cette année, l'avion tentera en 2015 de faire un tour du monde en 5 étapes, dont la plus longue, au-dessus du Pacifique, entre la Chine et les États-Unis, prendra au moins 5 jours et 5 nuits.

     

  • La voiture volante d'un Toulousain est sur le point de décoller

     

    Un ingénieur toulousain prévoit de commercialiser une voiture volante avant la fin de la décennie. Motivé comme jamais, Michel Aguilar espère révolutionner la circulation de demain.

    La frontière entre l’imaginaire et la réalité est parfois infime. Depuis 2007, un ingénieur toulousain s’est lancé dans le pari fou de créer la première voiture volante. Grâce aux compétences acquises dans sa carrière, il peut concrétiser son rêve d’enfant.

     "Lorsque j’étais gamin j’étais abonné à Spirou et Fantasio. Très vite j’ai été captivé par la voiture du professeur Zorglub, la Zorglub Mobile, prototype de voiture volante", confie, un brin nostalgique cet ancien ingénieur du centre DGA Techniques Aéronautiques désormais à la tête de Xplorair. À la lecture de ces lignes, "la génération 80" fera certainement le parallèle avec les modèles aperçus dans la trilogie "Retour vers le futur", chef-d’œuvre cinématographique des années quatre-vingts. S’il avoue s’en être inspiré, il ne faut pas se tromper. L’aéronef du futur ressemble plus à un avion biplace qu’à ces voitures volantes qui carburaient aux déchets en tout genre. "L’aéronef s’apparente plus à un avion. Mais j’avoue que certains films m’ont inspiré.

    Un projet validé par le CNRS

    Du coup, on essaie de le faire marcher avec du méthane ou du carburant bio. Il est évident qu’il faut prendre en compte les éléments environnementaux", estime de nouveau celui qui vient tout juste de souffler ses soixante-quatre bougies.

     "À la fin de l’année 2013, le thermo-réacteur a été validé par un grand laboratoire du CNRS et un grand motoriste français", précise Michel Aguilar. Si le projet paraît incroyable, il n’en demeure pas moins réaliste. En effet cet ancien pensionnaire de la DGA a tout prévu : "Je peux déjà vous dire que ce biplace ne volera pas au-delà de 3 000 mètres d’altitude. Au sujet de l’environnement, même si je ne m’en occupe pas, je pense qu’il est possible d’imaginer une station de ravitaillement volante. Cette dernière pourrait tenir en impesanteur avec des ballons", imagine une nouvelle fois ce visionnaire. Pour lui, le fonctionnement de ce véhicule volant est simple. "Il décolle à la verticale et peut aller jusqu’à deux cents kilomètres/heure", s’enthousiasme-t-il, avant de conclure : "Concernant les pannes de carburant, elles sont interdites puisque l’on est prévenu bien avant. En plus, l’Aéronef peut se poser n’importe où. Si on arrive à le commercialiser, ce sera une grande avancée" !

    Le chiffre : 2017 - Xplorair ne se laisse que trois petites années avant de faire une démonstration au salon du Bourget. Le prix de ce drone pour particulier devrait s’échelonner entre 50 000 et 100 000 €

    La Chine en Pole

    En dehors de la machine elle-même, plusieurs facteurs doivent être pris en compte. Notamment celui de l’aménagement des routes, secteur qui engendrera beaucoup de travaux. "Pour le moment les Européens ne sont pas trop partants. En effet, ici les infrastructures sont trop avancées et ont demandé trop d’investissements pour les abandonner", confie le directeur de Xplorair. Pour cette raison, il compte se tourner vers des pays plus aptes à faire évoluer leurs voies de communication. "La Chine est intéressée. Ils ont compris l’intérêt de réduire les coûts d’infrastructures. Ils sont plus malins. Je dois avouer que ce sont eux qui me suivent le plus", conclut-il

     

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  • Plus vite, plus vite, plus vite

    Hyperloop

    L'Hyperloop est un projet de recherche d'un mode de transport très rapide imaginé par Elon Musk, le fondateur de SpaceX, Tesla Motors et SolarCity. Musk définit l'Hyperloop comme un cinquième mode de transport, en plus des bateaux, des avions, des voitures et des trains.

    L'hyperloop consiste en un double tube surélevé dans lequel se déplacent des capsules. L'intérieur du tube est sous basse pression pour limiter les frictions de l'air. Les capsules se déplacent sur un coussin d'air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui réduit encore les frottements. Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers à l'intérieur des tubes.

    En théorie, le système permettrait de voyager du centre de Los Angeles au centre de San Francisco en moins de 30 minutes, ce qui représente une distance de 551 kilomètres à plus de 1 102 km/h, soit plus rapide qu'un avion qui parcourt cette même distance en 35 minutes à la vitesse de 885 km/h1,2.

    Elon Musk annonce pour la première fois son projet Hyperloop en juillet 2012 au PandoDaily tenu à Santa Monica en Californie. Les détails concernant le projet émergent peu à peu, et en septembre 2012, Musk évoque l'idée d'un croisement entre le Concorde et le canon à propulsion électromagnétique, en précisant que le système ne nécessite pas de rails. Il estime le coût du Hyperloop reliant San Francisco à Los Angeles à 6 milliards de dollars, ce qui représente 1/10e du prix de la ligne de train à grande vitesse actuellement en développement en Californie.

    Le 12 août 2013, Elon Musk officialise son concept en publiant une version Alpha qui fait l'objet d'un article posté à la fois sur le site de Tesla Motors et celui SpaceX3. Contenant plusieurs schémas et visuels, le document livre de nombreux détails techniques, notamment le design et le fonctionnement de l'infrastructure, son mode de propulsion et d'alimentation énergetique, son utilisation, ainsi que son coût et sa mise en œuvre. Pour l'heure, Elon Musk a annoncé vouloir rester concentré sur Tesla et SpaceX, mais assure s'occuper du Hyperloop en personne si aucun investisseur n'engage de prototype dans les années à venir. Il encourage vivement le crowdsourcing, l'aspect open source et collaboratif, et n'a d'ailleurs déposé aucun brevet pour l'Hyperloop4,5.

     " Ce système que j’ai en tête serait quelque chose qui ne puisse pas s’écraser, qui puisse fonctionner peu importe le temps qu’il fait, et qui soit 3 à 4 fois plus rapide qu’un train à grande vitesse… sa vitesse moyenne serait deux fois la vitesse moyenne d’un avion. Vous iriez du centre de Los Angeles au centre de San Francisco en 30 minutes. Ça vous couterait bien moins cher qu’un billet d’avion ou tout autre mode de transport. Je pense qu’on pourrait le rendre auto-suffisant si vous placiez des panneaux solaires dessus, vous pourriez en fait générer plus d’énergie que vous n’en consommez. Il y a un moyen de stocker l’énergie si bien qu’il pourrait fonctionner 24h/7 sans utiliser de batteries. Oui, c’est possible, absolument. "

    " Ce que l’on veut c’est un système où il n’y ait jamais d’accidents, qui soit au moins deux fois plus rapide qu’un avion, qui soit alimenté par l’énergie solaire, et qui part dès que vous arrivez, donc qu’il n’y ait plus d’attente ni d’horaires précis. J’aimerai en parler au gouverneur de Californie et au président. Parce que le projet de train à grande vitesse à 60 milliards de dollars de Californie serait le plus lent de sa catégorie et le plus cher au kilomètre. Ils vont battre des records mais d’une mauvaise façon. "

    Points positifs et négatifs

    L'Hyperloop sera un moyen de transport qui permettra de s'affranchir du principal problème du voisinage des aéroports, les nuisances aériennes. Il ne générera pas autant de nuisances sonores qu'un aéroport du fait de l'absence de réacteur rejetant du gaz chaud, de frottements négligeables, d'une pression suffisamment faible pour ne pas porter le bruit ainsi que de la structure du pipeline qui confinera le bruit. Ainsi, il ne générera pas plus de nuisance sonore qu'une installation d'éoliennes.

     

    L'Hyperloop est un moyen de transport à large échelle nécessitant des infrastructures similaires aux systèmes ferroviaires. Les coût estimés pour le train à grande vitesse californien peuvent donc être utilisés comme base de comparaison. Les coûts estimés pour le tronçon initial de 300 miles des États-Unis, pour les droits fonciers, sont inférieurs à 7,5 milliards de USD6, alors que la proposition de Musk se limite à un milliard de dollars US pour l'ensemble des coûts fonciers

    Une capsule de l'hyperloop se divise en 3 compartiments : à l'avant un compresseur d'air, au centre le compartiment pour les passagers (entre 2 et 14) et à l'arrière un compartiment pour les batteries. La capsule repose sur des skis à partir desquels de l'air est pulsé