Une voiture intelligente qui décélère quand le conducteur est distrait

Une voiture intelligente qui décélère quand le conducteur est distrait  

Des chercheurs australiens ont mis au point un système qui permet, grâce à des capteurs, de mesurer le niveau de concentration du conducteur.

Mesurer l'activité cérébrale du conducteur et en déduire s'il est encore en état de piloter pour agir automatiquement sur le freinage, tel est le but de ces recherches autraliennes sur une Hyundai i40 SW. Mesurer l'activité cérébrale du conducteur et en déduire s'il est encore en état de piloter pour agir automatiquement sur le freinage, tel est le but de ces recherches autraliennes sur une Hyundai i40 SW.

 

 

 

 

Des chercheurs australiens ont dévoilé mercredi une Hyundai i40 programmée pour décélérer dès que des capteurs posés sur la tête du conducteur décèlent une baisse de l'attention. L'accélérateur du véhicule peut être "commandé" par un casque muni de 14 capteurs qui mesurent le type et la quantité d'activité cérébrale du conducteur, et qui peuvent donc déterminer le niveau de concentration, a expliqué Geoffrey Mackellar, chercheur au sein de l'entreprise de neuromécanique Emotiv.

Lors des essais, il était demandé aux conducteurs de répondre à leur portable, de changer de station sur leur autoradio, de boire de l'eau ou de lire une carte, afin que les chercheurs puissent mesurer leur activité cérébrale lors de ces actions.

Mesurer l'activité cérébrale

Les conducteurs ont dû également conduire à 15 km/h pour mesurer leur activité cérébrale lorsqu'il ne se passe rien. Le prototype, commandé par le Royal Automobile Club de l'État d'Australie occidentale, utilise des logiciels qui lui permettent d'avancer lorsque le conducteur "est attentif et de ralentir lorsqu'il ne l'est pas", a ajouté Emad Tahtouh, de la firme technologique FINCH. Parmi les données récoltées par ces logiciels figurent la fréquence des clignements des yeux, la durée du regard sur un point précis, l'inclinaison du cou et le degré de l'activité cérébrale lorsqu'ils se livrent aux tâches décrites précédemment.

L'inattention, comparable à l'état d'ivresse

Lorsque la voiture détecte une baisse d'attention, elle décélère, puis réaccélère lorsque l'attention du conducteur remonte. Ce prototype n'a pas été construit dans un but commercial, mais pour promouvoir la recherche dans le domaine de la sécurité routière. "Les effets de l'inattention sont comparables à ceux de la vitesse et de la conduite alcoolisée, en termes de morts et de blessés sur la route", a déclaré le directeur du Royal Automobile Club.

Le cœur artificiel

 

La société Carmat a annoncé mardi avoir obtenu de l'Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé (ANSM) l'autorisation de réaliser les premières implantations de son cœur artificiel sur quatre patients français.

Après avoir obtenu en mai dernier l'autorisation de tester son cœur artificiel dans quatre centres médicaux à l'étranger, Carmat va pouvoir réaliser des tests en France.

Dans un communiqué, la société française a annoncé mardi avoir obtenu l'accord de l'Agence nationale de sécurité du médicaments et des produits de santé (ANSM) pour procéder à sa première étude de faisabilité chimique. Ces essais se dérouleront dans trois établissements : l'hôpital Georges Pompidou (Paris), le centre chirurgical Marie Lannelongue au Plessis-Robinson (Hauts-de-Seine) et l'hôpital Laënnec-Nord du CHU de Nantes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le rythme cardiaque comme mot de passe

 

Un nouveau système biométrique a vu le jour: l'activité du cœur peut déverrouiller des mots de passe informatiques et des objets du quotidien.

En 2009, les passeports biométriques avaient déjà donné l'opportunité d'entrer dans un sas à la manière d'un James Bond, grâce aux empreintes digitales et au scan de l'iris. L'entreprise canadienne Biomin a décidé de repousser ces avancées d'un cran en élaborant un nouveau bracelet biométrique : c'est désormais l'activité électrique du cœur qui sera utilisée pour déverrouiller les mots de passe qui freinent le rythme du quotidien. Le bracelet Nymi, présenté en juin, devrait être commercialisé d'ici un an au Canada.

Chaque personne a une activité cardiaque unique: la forme, la taille, la position et le rythme du cœur sont autant de données qui varient selon les individus. Par conséquent, le cœur constitue l'un des systèmes d'authentification les plus sécurisés. De plus, pour se mettre en marche, le bracelet a besoin d'entrer en contact direct avec la peau de son utilisateur. "Nymi est doté de deux zones sensibles. La première est accolée au poignet, sur l'envers du bracelet, et la seconde se situe sur l'extérieur. Lorsque l'usager positionne le doigt de sa main opposée sur la seconde zone, il rétablit le cycle électrique du corps, et le bracelet peut fonctionner comme un électrocardiogramme (ECG)", explique au Figaro Karl Martin, PDG de l'entreprise Biomin. C'est grâce à la lecture de la signature cardiaque que Nymi déverrouillera les codes, si la bonne personne se présente.

Lorsqu'il sera commercialisé, Nymi pourra être utilisé pour ouvrir le coffre et la portière d'une voiture, allumer un ordinateur, payer par carte bancaire ou envoyer des notifications après réception de mails et de messages texte sur un téléphone relié. "En ce moment, nous sommes en train de développer des partenariats pour connecter Nymi aux autres technologies, précise Karl Martin. Toutes celles qui disposent déjà d'une connexion Bluetooth pourraient être exploitées." Ensuite, le processus de déverrouillage ne prendra que quelques secondes: un simple geste du poignet, puisque le bracelet est aussi équipé d'un capteur de proximité et de deux détecteurs de mouvement (accéléromètre, gyroscope).

"Pour l'heure, Nymi n'est pas un appareil destiné à la santé. Mais il intéresse déjà les promoteurs grâce à son système biométrique et son mode de reconnaissance ultrasécurisé", affirme le responsable de l'entreprise. En effet, depuis quelques années, les nouvelles technologies semblent prendre peu à peu le relai des médecins, en proposant à leurs usagers des applications spécialisées ou des appareils médicaux (tensiomètre, électrocardiogramme) à connecter.

Les variations de l'empreinte cardiaque

Pourtant, la biométrie, qui fait la force du bracelet, pourrait aussi être sa grande faiblesse, selon l'hebdomadaire britannique The Economist. En effet, certains usagers craignent que leur empreinte cardiaque évolue à cause du vieillissement ou d'une activité physique plus ou moins forte. Il leur serait alors impossible de s'authentifier. D'après une étude réalisée au préalable par l'entreprise Biomin sur cinq années, le vieillissement et l'activité physique ne provoqueraient pas de changements notables, puisqu'ils agiraient seulement sur la fréquence cardiaque, et non l'intégralité de l'électrocardiogramme.

Reste enfin le fait de porter un bracelet tout au long de la journée. Même s'il doit être vendu en trois coloris (blanc, noir et orange),, il s'apparente davantage à un bracelet de sportif qu'à un élégant bijou. La contrepartie d'un faible coût d'acquisition, 79 dollars en précommande (59 euros).

 

Plus vite, plus vite, plus vite

Hyperloop

L'Hyperloop est un projet de recherche d'un mode de transport très rapide imaginé par Elon Musk, le fondateur de SpaceX, Tesla Motors et SolarCity. Musk définit l'Hyperloop comme un cinquième mode de transport, en plus des bateaux, des avions, des voitures et des trains.

L'hyperloop consiste en un double tube surélevé dans lequel se déplacent des capsules. L'intérieur du tube est sous basse pression pour limiter les frictions de l'air. Les capsules se déplacent sur un coussin d'air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui réduit encore les frottements. Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers à l'intérieur des tubes.

En théorie, le système permettrait de voyager du centre de Los Angeles au centre de San Francisco en moins de 30 minutes, ce qui représente une distance de 551 kilomètres à plus de 1 102 km/h, soit plus rapide qu'un avion qui parcourt cette même distance en 35 minutes à la vitesse de 885 km/h1,2.

Elon Musk annonce pour la première fois son projet Hyperloop en juillet 2012 au PandoDaily tenu à Santa Monica en Californie. Les détails concernant le projet émergent peu à peu, et en septembre 2012, Musk évoque l'idée d'un croisement entre le Concorde et le canon à propulsion électromagnétique, en précisant que le système ne nécessite pas de rails. Il estime le coût du Hyperloop reliant San Francisco à Los Angeles à 6 milliards de dollars, ce qui représente 1/10e du prix de la ligne de train à grande vitesse actuellement en développement en Californie.

Le 12 août 2013, Elon Musk officialise son concept en publiant une version Alpha qui fait l'objet d'un article posté à la fois sur le site de Tesla Motors et celui SpaceX3. Contenant plusieurs schémas et visuels, le document livre de nombreux détails techniques, notamment le design et le fonctionnement de l'infrastructure, son mode de propulsion et d'alimentation énergetique, son utilisation, ainsi que son coût et sa mise en œuvre. Pour l'heure, Elon Musk a annoncé vouloir rester concentré sur Tesla et SpaceX, mais assure s'occuper du Hyperloop en personne si aucun investisseur n'engage de prototype dans les années à venir. Il encourage vivement le crowdsourcing, l'aspect open source et collaboratif, et n'a d'ailleurs déposé aucun brevet pour l'Hyperloop4,5.

 " Ce système que j’ai en tête serait quelque chose qui ne puisse pas s’écraser, qui puisse fonctionner peu importe le temps qu’il fait, et qui soit 3 à 4 fois plus rapide qu’un train à grande vitesse… sa vitesse moyenne serait deux fois la vitesse moyenne d’un avion. Vous iriez du centre de Los Angeles au centre de San Francisco en 30 minutes. Ça vous couterait bien moins cher qu’un billet d’avion ou tout autre mode de transport. Je pense qu’on pourrait le rendre auto-suffisant si vous placiez des panneaux solaires dessus, vous pourriez en fait générer plus d’énergie que vous n’en consommez. Il y a un moyen de stocker l’énergie si bien qu’il pourrait fonctionner 24h/7 sans utiliser de batteries. Oui, c’est possible, absolument. "

" Ce que l’on veut c’est un système où il n’y ait jamais d’accidents, qui soit au moins deux fois plus rapide qu’un avion, qui soit alimenté par l’énergie solaire, et qui part dès que vous arrivez, donc qu’il n’y ait plus d’attente ni d’horaires précis. J’aimerai en parler au gouverneur de Californie et au président. Parce que le projet de train à grande vitesse à 60 milliards de dollars de Californie serait le plus lent de sa catégorie et le plus cher au kilomètre. Ils vont battre des records mais d’une mauvaise façon. "

Points positifs et négatifs

L'Hyperloop sera un moyen de transport qui permettra de s'affranchir du principal problème du voisinage des aéroports, les nuisances aériennes. Il ne générera pas autant de nuisances sonores qu'un aéroport du fait de l'absence de réacteur rejetant du gaz chaud, de frottements négligeables, d'une pression suffisamment faible pour ne pas porter le bruit ainsi que de la structure du pipeline qui confinera le bruit. Ainsi, il ne générera pas plus de nuisance sonore qu'une installation d'éoliennes.

 

L'Hyperloop est un moyen de transport à large échelle nécessitant des infrastructures similaires aux systèmes ferroviaires. Les coût estimés pour le train à grande vitesse californien peuvent donc être utilisés comme base de comparaison. Les coûts estimés pour le tronçon initial de 300 miles des États-Unis, pour les droits fonciers, sont inférieurs à 7,5 milliards de USD6, alors que la proposition de Musk se limite à un milliard de dollars US pour l'ensemble des coûts fonciers

Une capsule de l'hyperloop se divise en 3 compartiments : à l'avant un compresseur d'air, au centre le compartiment pour les passagers (entre 2 et 14) et à l'arrière un compartiment pour les batteries. La capsule repose sur des skis à partir desquels de l'air est pulsé

La voiture en 2030

À quoi ressemblera l'automobile en 2030 ?

Au cours de ses trente premières années d'existence, l'automobile moderne est passée de l'Édouard Delamarre-Boutteville (1884), première voiture dotée d'un moteur à explosion, à la fabrication en série de la Ford T (1913)… Dans les vingt ans qui viennent, elle devrait à nouveau se transformer en profondeur sous la pression environnementale, cette fois, et l'évolution de la mobilité.

L'Édouard Delamarre-Boutteville, la première voiture dotée  d'un moteur  à explosion, sortie en 1884.

En 2030, les pays asiatiques (Inde et Chine) représenteront l'essentiel de la production et celle de l'Afrique se développera. En outre, la très grande majorité de l'humanité étant urbaine, l'essentiel de la mobilité se fera en ville. Le véhicule du futur sera, de façon certaine, à faible ou à zéro émission de CO2.

À cet horizon, les véhicules électriques représenteront probablement une part encore réduite du marché, de l'ordre de 10 %, du fait de leur faible polyvalence. Les véhicules hybrides rechargeables (dotés d'un moteur thermique et d'un moteur électrique ayant une autonomie d'une centaine de kilomètres) ­représenteront une part de 15 % à 20 %, tandis que les véhicules classiques continueront d'évoluer, avec une baisse drastique de leur consommation de carburant pour atteindre environ 3 litres aux 100 km. Les autres types de carburant (comme l'hydrogène) ou la pile à combustible seront peu ou pas industrialisés. Toutes les technologies mises en œuvre pour fabriquer ces voitures sont connues. Elles seront perfectionnées, en particulier les batteries, l'électronique et l'informatique embarquées ainsi que les matériaux - toutes concourant à alléger le véhicule et à accroître son autonomie.

Évoluant principalement dans un espace urbain, l'automobile deviendra de plus en plus intelligente, capable de comprendre son environnement et d'interagir avec lui pour optimiser la mobilité. C'est déjà en partie le cas: les systèmes de localisation (GPS) recueillent les informations de circulation et proposent de nouveaux itinéraires. Mais en 2030, ce sera la règle avec de nombreuses assistances dont la conduite automatique dans des espaces spécifiques. Toutes ces innovations sont actuellement en phase de test (comme le Google Car), leur généralisation et la simplicité de mise en œuvre seront les vraies nouveautés.

 

 

 

 

 

Avec l'omniprésence du «numérique», chaque conducteur initialisera le véhicule qu'il occupera avec ses données personnelles et ses préférences: réglage du siège, couleur et luminosité de l'instrumentation mais également des pa­ramètres techniques tenant compte de son âge et, bien sûr, des conditions de ­­cir­culation. Dans un contexte où la voiture sera de plus en plus partagée et de moins en moins possédée, comme le montrent toutes les études sur le compor­tement d'achat de la génération Y (les jeunes gens nés «avec» Internet), elle ­­de­viendra «caméléon» et s'adaptera à son conducteur et non plus l'inverse! La future Autolib' sera en quelque sorte personnalisable.

En 2030, le marché automobile comportera de nombreux et nouveaux segments, les constructeurs rivalisant d'imagination pour proposer des voitures désirables. Les possibilités de personna­lisation seront encore accrues et les ­nouveaux matériaux (carbone, verre, métaux...) ouvriront des perspectives nouvelles pour des formes et des couleurs dont les possibles sont à peine explorés.

Bien adaptée à un usage mixte ville-route, économe en énergie, électrique ou hybride, propre, intégrée à son environnement routier, personnalisable, la voiture de 2030 sera l'aboutissement des technologies testées aujourd'hui et sans cesse améliorées.

 

 

 

L'Édouard Delamarre-Boutteville, la première voiture dotée  d'un moteur  à explosion, sortie en 1884.

Nouveau revêtement antimicrobien

Live Science du 20 septembre 2013 rapporte qu’" Un nouveau revêtement antimicrobien est sur le point d'être commercialisé par une équipe de chercheurs de l'Université de Floride, et, cela pourrait changer le paysage de la transmission des microbes présents à la surface de la peau. "

smartphoneLe nouveau revêtement antimicrobien, appelé " PhotoProtectTM ", a été développé par l’University of Florida's Particle Engineering Research Center. Il est conçu pour agir comme une barrière entre les microbes sur les surfaces et l’homme. Le matériau, développé par les chercheurs Vijay Krishna, Ben Koopman et Brij Moudgil, peut être pulvérisé sur n'importe quelle surface pour former un revêtement invisible qui est activé par la lumière intérieure et détruit tous les microbes qui entrent en contact avec elle. Le revêtement utilise des composants tels que le dioxyde de titane et des polyhydroxy fullerenes, que l'on retrouve respectivement dans les aliments et les cosmétiques, et qui peut durer pendant un an.

Une start-up de l’Université de Floride, NanoHygienix LLC, a pris une option pour commercialiser la technologie.

Le revêtement est conçu pour offrir des avantages par rapport aux autres produits antimicrobiens courants, qui soit ne détruisent pas tous les types de microbes, soit laissent des microbes morts à la surface, ce qui réduit la durée de vie du revêtement. En outre, les microbes peuvent développer une résistance, qui au final peut rendre le revêtement inutile.

ProtectTM, d'autre part, minéralise les microbes,  en les transformant en dioxyde de carbone et en eau, ce qui rend impossible aux les microbes de développer une résistance ou de laisser un résidu. Le nouveau produit dégrade même les microbes les plus durs sur terre – les spores bactériennes et fongiques – selon les développeurs du projet.

Mechanisme de l'inactivation et de la dégradation microbienne avec PhotoProtect.

 

 

 

Crédit, Vijay Krishna, Ben Koopman et Brij Moudgil, University of Florida